Porsche 959 – dane techniczne, osiągi, historia modelu

Porsche 959 to zaawansowany technologicznie supersamochód z lat 80., który w chwili debiutu był najszybszym seryjnie produkowanym autem na świecie, osiągając prędkość maksymalną 315 km/h i przyspieszenie do setki w czasie zaledwie 3,7 sekundy. Jego historia, rewolucyjne rozwiązania techniczne i imponujące osiągi wciąż budzą podziw – więcej na ten temat przeczytasz w naszym artykule.

W jakim celu powstało Porsche 959?

Geneza modelu 959 sięga szalonego okresu rajdowej grupy B, gdzie rywalizowały kilkusetkonne potwory. Aby homologować pojazd w tej klasie, regulamin wymagał sprzedaży 200 egzemplarzy drogowych. Właśnie to stało się głównym impulsem do stworzenia cywilnej wersji, która miała być zarazem techniczną wizytówką firmy z Zuffenhausen.

Pierwszy prototyp, nazwany enigmatycznie „Gruppe B”, ujrzał światło dzienne już w 1983 roku. Nadwozie było w dużej mierze gotowe, ale wciąż trwały intensywne prace nad skomplikowanym układem jezdnym. Dwa lata później podczas salonu we Frankfurcie zaprezentowano egzemplarz w wersji produkcyjnej, jednak nowatorski system napędu na 4 koła wciąż nie działał w pełni poprawnie, co opóźniło start sprzedaży aż do 1987 roku.

Łącznie wyprodukowano zaledwie 292 egzemplarze, a cena każdego z nich wynosiła 225 000 dolarów. Mimo to cały projekt przyniósł firmie stratę około 70 milionów dolarów.

Konstrukcja nadwozia i stylistyka

W budowie 959 zastosowano nowatorskie jak na tamte czasy materiały, kładąc nacisk na sztywność i niską masę. Główne elementy nośne konstrukcji wykonano ze stali chromowo-molibdenowej, natomiast poszycie nadwozia i pomocnicze elementy nośne powstały z połączenia kevlaru, włókien szklanych oraz aluminium. Całość ważyła 1450 kg, co przy mocy 450 KM dawało doskonały stosunek masy do mocy wynoszący 3,2 kg/KM.

Stylistyka auta od początku wzbudzała kontrowersje i do dziś jest uznawana za mniej udaną część projektu. Przód pozostał charakterystyczny dla marki – gładki, z pochylonymi okrągłymi reflektorami i niską linią maski. Dalej jednak smukła linia zostaje zaburzona przez kabinę pasażerską, której kąt nachylenia przedniej szyby i ogólny kształt niemal żywcem przeniesiono z modelu 911. Tylna część, mimo interesującego spojlera, otrzymała masywne, szerokie nadkola i progi, które zamiast dodawać muskulatury, optycznie zwiększają masywność auta.

Co kryje się pod maską? Silnik i układ doładowania

Sercem pojazdu jest sześciocylindrowy silnik typu bokser, którego bazę zaczerpnięto z wyścigowego modelu 956. Jednostkę znacząco jednak zmodyfikowano. To, co naprawdę wyróżniało ten motor, to sekwencyjny system doładowania składający się z dwóch turbosprężarek różnej wielkości, połączonych z intercoolerem.

Mniejsza turbina pracowała w pełnym zakresie obrotów, tłocząc powietrze tylko do trzech cylindrów. Po przekroczeniu granicy 4000 obr./min do akcji wkraczała druga, większa turbosprężarka, zasilająca już wszystkie sześć cylindrów. Rozwiązanie to skutecznie eliminowało zjawisko turbodziury i zapewniało liniowe oddawanie mocy. Z pojemności 2,85 litra uzyskiwano w ten sposób maksymalną moc 450 KM przy 6500 obr./min i moment obrotowy 500 Nm przy 5000 obr./min.

W przeciwieństwie do innych ówczesnych topowych modeli Porsche, gdzie dominowało chłodzenie powietrzem, w 959 zastosowano chłodzenie cieczą. Podyktowane to było koniecznością sprawnego odprowadzania ogromnych ilości ciepła generowanych przez wysilony, turbodoładowany bokser. Za precyzyjne podawanie paliwa odpowiadał wielopunktowy wtrysk Bosch Motronic.

Jak działał przełomowy napęd PSK?

Przeniesienie napędu realizowano za pośrednictwem manualnej, 6-biegowej skrzyni biegów, co samo w sobie było rzadkością w tamtej epoce. Prawdziwa rewolucja kryła się jednak dalej. Porsche 935 wyposażono w pierwszy na świecie inteligentny, komputerowo sterowany napęd na cztery koła, nazwany PSK (Porsche-Steuer-Kupplung).

Działanie systemu opierało się na ciągłej analizie danych z licznych czujników. Elektronika monitorowała prędkość obrotową każdego z kół, przeciążenia boczne, kąt skrętu kierownicy, a także pozycję przepustnicy. Na tej podstawie komputer wydawał polecenia dyferencjałom, rozdzielając moment obrotowy na poszczególne osie w czasie rzeczywistym.

W standardowych warunkach, przy równej przyczepności, 60% mocy trafiało na tylną oś. Parametr ten dynamicznie rósł jednak podczas gwałtownego przyspieszania, gdy przeniesienie ciężaru dociskało tył auta do nawierzchni. To właśnie to zaawansowane rozwiązanie odpowiadało za fenomenalną trakcję pojazdu, przewyższającą bezpośrednią konkurencję.

Jak zmieniał się prześwit i charakterystyka tłumienia?

Zaawansowane zawieszenie składało się z podwójnych wahaczy i dwóch amortyzatorów przy każdym kole. Jeden z amortyzatorów posiadał elektroniczną regulację siły tłumienia, a drugi umożliwiał zmianę prześwitu auta. Kierowca mógł wybrać jeden z trzech poziomów – 12 cm, 15 cm lub 18 cm – oraz dwa tryby pracy, sportowy i komfortowy. Co więcej, system bez ingerencji człowieka dopasowywał ustawienia do prędkości i aktualnych warunków na drodze.

Osiągi Porsche 959 i wersje specjalne

Połączenie zaawansowanej techniki z brutalną mocą silnika o pojemności 2,85 litra zaowocowało osiągami, które w chwili debiutu stawiały model 959 na szczycie motoryzacyjnego świata. Standardowe coupé przyspieszało od 0 do 100 km/h w czasie zaledwie 3,9 sekundy. Prędkość maksymalna sięgała 315 km/h, a według niektórych pomiarów nawet 317 km/h, co dawało mu tytuł najszybszego seryjnie produkowanego samochodu na świecie.

Wysoka masa własna na poziomie 1450 kg nie przeszkodziła autu w osiąganiu spektakularnych wyników również na dłuższych dystansach. Przyspieszenie szarpane do 160 km/h zajmowało 8,3 sekundy, a pierwsze 400 metrów znikało spod kół w 11,8 s. Cały kilometr ze startu zatrzymanego pojazd pokonywał w 20,6 sekundy.

Powstało również kilka egzemplarzy oznaczonych jako 959 S. Była to wersja pozbawiona luksusowego wyposażenia wnętrza, co pozwoliło obniżyć masę o kolejne 100 kg. Ten zabieg dodatkowo poprawił dynamikę auta, czyniąc je jeszcze ostrzejszym narzędziem do szybkiej jazdy.

Na bazie 959 stworzono także wyczynowe 961. Ta 680-konna maszyna w 1987 roku triumfowała w swojej klasie w legendarnym wyścigu Le Mans 24h. Oprócz rywalizacji na torach asfaltowych, auto startowało także w Rajdzie Dakar. Specjalnie przygotowane egzemplarze z nieznacznie podniesionym zawieszeniem i mocą obniżoną do 400 KM okazały się bezkonkurencyjne na pustyni. W 1986 roku trzy startujące Porsche 959 zajęły odpowiednio pierwsze, drugie i szóste miejsce w klasyfikacji generalnej rajdu.

Jakie są parametry techniczne wszystkich wersji?

Wszystkie egzemplarze drogowe produkowane w latach 1986–1989 charakteryzowały się bardzo zbliżoną specyfikacją techniczną. Podstawę stanowił benzynowy silnik w układzie boksera z dwoma turbosprężarkami i chłodnicą powietrza doładowującego. Zbiornik paliwa o pojemności 90 litrów zapewniał zasięg około 680 km.

Poniższa tabela przedstawia kluczowe dane techniczne Porsche 959:

W zakresie budowy podwozia auto również prezentowało się imponująco. Rozstaw osi wynosił 2268 mm przy długości całkowitej 4260 mm i szerokości 1840 mm. Wysokość nadwozia to zaledwie 1199 mm. Zarówno z przodu, jak i z tyłu zastosowano wentylowane hamulce tarczowe o średnicach odpowiednio 322 mm i 304 mm. Opony w rozmiarze 235/45 R17 na przedniej osi i 275/40 R17 na tylnej osadzano na felgach aluminiowych o szerokości 8 i 10 cali.